In den Jahren 1956-1973 stellte die Deutsche Bundesbahn insgesamt 879 Loks der Reihe E40 und 194 Loks der Reihe E50 in Dienst. Beide Baureihen sollten zusammen mit den Vorkriegsloks der Reihen E94 & Co sollten sie den Güterverkehr der Deutschen Bundesbahn bestellen. Ähnlich wie die Br 152 und die anderen Neubauloks wiesen die beiden Baureihen fast identische optische Merkmale auf. Die 140 sollte im leichten bis mittelschweren Güterzugverkehr fahren und die Br 150 war für den schweren Güterverkehr bestimmt. Das Fundament der Technik der Loks ist somit mehr als 50 Jahre alt.

Damit die Deutsche Bundesbahn den Anforderungen nach schnelleren Güterzügen gerecht werden konnte wurde im Jahre 1972 damit begonnen die Br 151 als Naschfolgebaureihe der 150 zu beschaffen. Sie verfügte über eine Höchstleistung von 6400KW und einer Höchstgeschwindigkeit von 120km/h. Dank der Leichtbauweise konnten rund 10% des Gewichts eingespart werden.

Neu waren auch ein wartungsfreudiger Aufbau der Lok wie zum Beispiel abnehmbare Dachhaube wie sie von der Reihe 103 bekannt waren. Mit der Wiedervereinigung erhielt die DB die Br 155 von der DR die jedoch technisch gesehen auf dem Stand der Reihe E40/50 ist. Nach mittlerweile 30-40 Betriebsjahren der Reihen E50 und E40 war die Nutzungszeit der Loks längst vorüber geschritten. Zunehmender Verschleiß an Hauptbauteilen der Loks sowie extreme Unterhaltskosten der Loks zeigte den Vorständen der DB Anfang der 90er Jahre das ein Ersatz der beiden Baureihen in absehbarer Zeit dringend notwendig sei.

Ende der 80er Jahre ging man davon aus das eine Universallok unter dem Titel Br 121 die Novellierung des Fahrzeugsparks einleiten sollte. Doch es kam anders! Am 1.1.1994 fusionierte die Deutsche Bundesbahn mit der Deutschen Reichsbahn und nannte sich seitdem „Deutschen Bahn AG“. Die Aufgliederung in diverse Geschäftsbereiche machte eine Universallok überflüssig. Somit stand die Forderung nach Maßgeschneiderten Loks wieder im Raum. Dadurch konnte bei der Beschaffung neuer Lokbaureihen auch eine große Summe an Geld gespart werden.

Im Jahre 1995 wurde nun offiziell der Auftrag für eine modernen Drehstromlok mit einer Leistung von 6,4 MW bei Siemens Krauss Maffei erteilt.

Das primäre Ziel der Baureihe 152 sollte sein, die überalterte Br 150 zu ersetzen. Für den Ersatz wurde die Br 145 in Auftrag gegeben. Insgesamt 195 Loks der Reihe 152 sollten beschafft werden; Die DB verfügte über eine Option über weitere 100 Loks dieser Reihe. Fachleute belächelten die Entscheidung die Br 152 nur mit 4 Achsen auszurüsten. Zwar ist die Br 152 der Baureihe 150 im oberen Geschwindigkeitsbereich bis 100km/h klar überlegen jedoch erwies sich die Anfahrt schwerer Züge als problematisch. Vor allem auf Rampen wie zum Beispiel die Geislinger Steige konnte die Lok nicht ihre volle Kraft auf die Räder übertragen. Zwar ist das nicht das Hauptproblem jedoch wenn die Schienen nass sind und eine Traktionseinheit oder gar 50% der Leistung wegfällt musste  häufig eine Schiebelok gestellt werden. Die Br 152 ist für schnelle und mittelschwere Güterzüge konzipiert die mit Tempo 120 verkehren. Der Trend nach schnelleren Zügen wird der Entscheidung zum Bau einer 4 achsigen Lok Rechnung tragen. Da im Güterverkehr derzeit kaum schneller als 120 gefahren wird beschloss man die Br 152 mit dem kostengünstigem Tatzlagerantrieb auszustatten der auch wartungsfreundlicher ist als ein vollabgefederter Hohlwellenantrieb wie er in der Baureihe 101 Verwendung findet. Der Nachteil des Tatzlagerantriebes ist jedoch das man mit ihm maximal 140km/h fahren kann , eben so schnell wie die Br 152 es darf. Der Stückpreis der 152 konnte dadurch um etwa 500.000 DM gesenkt werden. Ein weiteres Merkmal des Kostendrucks ist das äußere Erscheinungsbild. Zwar hätten der Baureihe 152 ein etwas schmuckeres Outfit verpasst, jedoch blieb es bei dem allseits bekannten schlichten Design wie er bei fast allen Neubauloks der DB Verwendung  finden wird. Krauss Maffei blieb bei dem hausüblichen Kraftübertragung durch einen Drehzapfen.

Selbstverständlich verfügen alle Loks der Br 152 über das modulare Konzept sowie über eine moderne elektronische Ausrüstung.

Zum ersten Mal kam in einer Serienlok der DB ein 32 Bit Rechner zum Einsatz. Das die Br 152 über Wendezugsteuerung, Doppeltraktionsteuerung , LZB, NBÜ für den Einsatz auf Neubaustrecken, Einzelradsteuerung sowie einer Automatischen Fahr und Bremsteuerung ausgerüstet ist, ist heute selbstverständlich.

Der Führerstand wurde denen der Baureihen 101/120 und 401 weites gehend übernommen und natürlich mit einer Klimaanlage ausgerüstet. Die Br 152 stellt für die DB Cargo einen Quantensprung da; sind doch alle Investitionen wie der ICE für den Fernverkehr oder modernisierte Nahverkehrszüge an ihr vorbeigeflossen.

Am 10. Dezember 1996 war es nun soweit. 152-001 wurde feierlich der Öffentlichkeit in München Allach präsentiert.

Nach fast einem viertel Jahrhundert wurde für die Deutsche Bahn eine Güterzuglok gefertigt.

152-001 war bei ihrer Anlieferung verkehrsrot jedoch ohne den Schriftzug“ DB Cargo“, den sie einige Zeit später erhalten sollte. Mit 152-001 wurde ein umfangreiches Mess- und Probefahrtsprogramm absolviert. Mitte 1997 wurde die Br 152 durch das EBA zugelassen. Einige 152 verweilten in Österreich sowie in der Schweiz am Lötschberg zu Demonstrations- und Messfahrten.

Der Bau der Br 152 erfolgte in den Werken München Allach und in Krefeld Uerdingen. Alle ungeraden Nummern wurden in Krefeld Uerdingen gefertigt. Im Jahre wurde 1998 wurde 152-032 als 152-190 ausgeliefert. Die Nummer 032 bleibt unbesetzt.

152-190 diente zur Komponentenerprobung für die IGBT Traktkonsumrichtertechnik. Die IGBT Technik ist eine Weiterentwicklung der GTO Thyristor Abschaltechnik und reduziert die Betriebskosten wie sie bald auch bei der 189 Verwendung finden wird. Im Jahre 1999 wurde 152-061 nach Österreich überstellt um dort ein Umfangreiches Messfahrtenprogramm zu absolvieren damit der neue Start der DB Cargo auch in Österreich fahren darf.

Umfangreiche Bogenmessfahrten am Semmering sowie zwischen Villach und Klagenfurt zeigten der ÖBB das die UIC Norm 518 sehr leicht überschritten wurde. Die neue Richtlinie besagt das die 152 zu hohe Gleiskräfte durch ihre Drehgestelle entwickele. Der eigentliche Grund war jedoch das die ÖBB sich durch 195 modernste Loks die vor ihren Grenzen stationiert sein werden sich massiv bedroht sah. Man wollte Konkurrenz aus dem Lande halten. Diese Entscheidung ist jedoch stark umstritten da zum Beispiel wesentliche ältere Loks der DB sowie der ÖBB diese Norm(UIC518) erheblich überschreiten.

Die Br 1110 oder die Br 151 belastet den Gleiskörper wesentlich stärker als eine 4 achsige Lok der Reihe 152.

Cleverer Schachzug der DB Cargo. Sofort wurden die letzten 25 Loks der Reihe 152 storniert und stattdessen 25 Loks der Reihe 1116 bestellt die jedoch nicht für den Einsatz im MAV Netz vorgesehen sind. Diese 25 werden ebenfalls wie alle anderen 152er in Nürnberg beheimatet sein und die Betriebsnummern 182-001-182-25 erhalten. Die Br 182 wird bis Ende 2001 komplett sein. Ähnlich wie bei der Br 145 wurde die Option auf weitere 100 Loks in eine Option auf 100 Mehrsystemloks umgewandelt. Die Br 189 wird wie die schwächere 185 eine Europa-Lokomotive sein und für alle Stromnetze Europas ausgerüstet. Die ab 2003 zu liefernden Lokomotiven werden der Br 152 ähneln jedoch mit 4 Stromabnehmer ausgestattet sein.

Die 19,5 Meter lange 152 verdrängte nach und nach die Br 150 von der Nord Südstrecke. Nach und nach wurde der Umlaufplan ausgedehnt. Die fehlende Cir Elke Ausrüstung, die zwischen Offenburg und Basel Pflicht ist, bedeutet das die 152 nicht nach Basel fahren wird. Selbstverständlich kann die 152 problemlos mit dieser Technik nachgerüstet werden. Die neuen Loks werden vorwiegend vor schnellen Containerzügen eingesetzt. Schwere Erzzüge sowie Kesselzüge werden den 6 achsigen Baureihen vorgehalten. Nachdem es anfangs wie bei jeder neuen Lokreihe einige Kinderkrankheiten auftauchten die teilweise ziemlich ärgerlich waren, optimiert sich die Zuverlässigkeit der Br 152 immer mehr. Vor allem die extreme Wartungsfreudigkeit bedingt durch den einfachen modularen Aufbau lässt die Unterhaltskosten bei DB-Cargo zunehmend sinken. Zwar fällt bei einer 152 noch öfters ein Fahrmotor aus jedoch ist es um einfach Vielfältiges billiger diesen zu reparieren als bei einer Lok der Br 140, bei der ein großer Aufwand betrieben muss um Hauptbauteile auszutauschen. Die Br 140 war damals eine Grenzleistungslok und der Maschinenraum wurde bis in den letzen Winkel mit elektrischen sowie mit mechanischen Bauteilen quasi zugestopft. Bei der Br 152 ist der Maschinenraum mit einem breiten Mittelgang ausgerüstet und wirkt sehr aufgeräumt.

Dank des modularen Konzept und den wartungsfreundlichen Drehmstromotoren konnten die Werkstattaufenthalte im Gegensatz zur Br 140 revolutioniert werden. Auch die Lokführer finden einen aufgeräumte und ergonomisch konzipierten Arbeitsplatz vor. Die Br 152 war die erste Güterzuglok die mit einer Klimaanlage ausgerüstet worden und sich vor allem im Sommer bei dem Personal großer Beliebtheit erfreut.

152-001 bis 152-070 erhielten den DB-Cargo Schriftzug. Anschließend folgte die Railion Phase. Anfangs wurde bei 3 Loks an die Front mit dem DB-Balken versehen und die Seiten mit dem Schriftzug Railion versehen. Andere erhielten an der Front sowie an den Seitenwänden den Schriftzug. Nachdem auch dieses Farbkonzept auf Eis gelegt worden war wurden die Loks nur in verkehrsrot ausgeliefert. Die Betriebnummern wurden auf einen grauen Kontraststreifen geklebt. Ab 152-140 wurde dann wieder das von der 101 her bekannte Farbschema eingeführt welches bis jetzt den Rekord hält und „noch“ gültig ist.

152-001 wurde im Jahre 2000 auf Initiative von Märklin mit der Werbung für das 100 jährige Bestehen des DB Museums und des 100 jährigen Bestehens des Märklin Museums beklebt und verkehrte 1 Jahr lang durch Deutschland.

Da DB-Cargo immer mehr Dienste für Automobilfirmen erledigt legte auch die Firma Porsche ihren Transportverkehr auf die Schiene. Als die neue Verladung in Kornwestheim präsentiert wurde, wurde auch die 152-041 im sogenannten „Porsche-Look“ enthüllt. Die in Silber gehaltene Werbelok tourt seitdem im 152er Umlaufplan durch Deutschland.

Mit 152-170 wurde vor kurzem die Lieferung der Br 152 an die Deutsche Bahn AG beendet. 152-001 war nur der Beginn einer massiven Innovationswelle im Güterverkehr mit dem DB Cargo ihren Marktanteil bis zum Jahre 2015 verdoppeln will. Die Nutzungsdauer der Br 152 ist mit 25 Jahren angegeben.