Zwischen den 60-iger und 70-iger Jahren war die BR 103 noch die modernste E-Lok die damals schon mit Geschwindigkeiten von 200 k/mh fuhr. Mit der Zeit wurde die BR 103 immer mehr perfektioniert, so wurde beispielweise eine LZB und eine fahrdrahtunabhängige Widerstandsbremse integriert.

Viele Jahre zog sie schwere IC und EC Züge und leistete trotz einiger Probleme immer gute Dienste. Wie Menschen altern auch Lok's und wie sollte es anders sein, wurden die BR 103 langsam aber sicher aus dem planmäßigen Fahrdienst entfernt. Heute findet man die BR 103 selten noch vor IC aber auch EC Zügen im Süden von Deutschland.

Nachdem zweiten Weltkrieg  gab es einen sehr bescheidenen Schienenverkehr in Deutschland. Den sogenannten Schnellverkehr der mit der E18 und der E19 vor 1945 bespannt war kam vollständig zum erliegen. Nachdem Neubauprogramm der DB mit den Reihen E10, E40, E41 und E50 auf Hochtouren lief begann man mit den Planungen für eine Beschleunigung des nationalen Fernverkehrs. Die erfolgreiche Inbetriebnahme des TEE auf deutschen Schienen mit Dieseltriebzügen zeigte große Erfolge  und es zeichnete sich ab eine Schnellfahrlokomotive zu konstruieren. Vorerst wurde eine modifizierte Variante der Reihe E10 mit einer Getriebeübersetzung in Dienst genommen mit der TEE Züge endlich wieder mit Tempo 160 befördert werden konnten welche seit dem Ende des zweiten Weltkrieges nicht mehr planmäßig erreicht wurde. Die DB plante jedoch schon eine weitere Geschwindigkeitsanhebung und forderte 1961 deutsche Lokfirmen dazu auf eine sechsachsige Lok von mindestens 5MW Leistung und einer Höchstgeschwindigkeit von 200km/h zu entwerfen.

Auch galt es einen 300 Tonen Zug binnen weniger als 3 Minuten auf 200km/h zu beschleunigen. Die Lok sollte somit sehr stark beschleunigen können als bisher gekannte Lokbaureihen zuvor. Die ersten Konzepte für eine solche Lok sahen der Baureihe E10 sowie der ÖBB 1042 ähnlich welche den Arbeitstitel E01 trug. Das BZA entschied sich nun für den Arbeitstiel E03 an Siemens und Henschel. Für die 4 Baumuster der Reihe E03 wurde an der TH Hannover eine aerodynamische Eierkopfform für Tempo 200 und mehr entwickelt.

Die 4 Loks der Reihe  E03 wurden mit einer beige roten Lackierung versehen und wurden zum ersten Mal mit der LZB 100 ausgerüstet. Parallel zur Entwicklung der E03 entwickelte Siemens die LZB wodurch Loks die mit LZB bestückt waren schneller als 160 fahren konnten. Die DB plante nach den Vorgaben aus Japan wo der Shinkansen bereits in den Startlöchern stand ein erstes Schnellfahrnetz aufzubauen. Es sollte vorerst nur erstklassige Züge auf ausgewählten Strecken mit Tempo 200 verkehren. Als erstes wurde die Strecke München Passing - Augsburg Hochzoll mit der neuen Innovativen Technik versehen. Rechtzeitig zur IVA in München sollte die E03 auf der ausgerüsteten Strecke Messebesucher erstmals nach dem Krieg wieder mit Tempo 200 befördern. Die Auslieferung der 4 Baumuster erfolgte unter großem Zeitdruck und es war kaum Zeit vorhanden um die Loks ersten Testfahrten zu unterziehen. So mussten E03-001, 002 und 004 im Pendel Sonderzüge zwischen dem Messebahnhof und Augsburg mit Tempo 200 befördern.E03-003 wurde selbst auf dem Messegelände ausgestellt, jedoch ohne Fahrmotoren die als Ersatz für die im Messeverkehr befindlichen restlichen 3 Loks als Ersatz dienen sollten.

Natürlich verlief der Messeverkehr, für den nur 2 Loks anstatt 3 vorgesehen war, nicht ohne Probleme. Da es die LZB noch nicht richtig erprobt war musste eine Sonderschnellfahrgenehmigung eingeholt werden. Die E03 zeigte im mechanischem Teil massive Probleme. Fahrmotorausfälle waren fast alltäglich. Auch plötzliche Übertragungsabbrüche zwischen der LZB und der dadurch ausgelösten Zwangsbremsung Lok schadete den Fahrmotoren enorm.

Wegen diesem massiven Problemen wurden bei der E03-003 die Fahrmotoren ausgebaut und es wurde jeweils eine der 3 betriebsbereiten Loks als Reserve gehalten. Nachdem dem harten Messeverkehr wurden die 4 Baumuster umfangreichen Messfahrten unterzogen. 1969 bestellte die DB die ersten Serienlokomotiven der Reihe 103. Man hatte sich bei den Serienloks für Einholmstromabnehmer entschieden und es wurden 2 Lüftergitter je Seitenwand installiert. Das Farbschema der Serienloks wurde leicht geändert.

Die Dauerleistung der Serienlok wurde nochmals kräftig gesteigert. Die 103.1 verfügte über 7780 KW und war somit die stärkste E-Lok der DB. Als erste Serienlok der DB rollte 103 109 1970 mit einer Sonderlackierung aus den Werkshallen. Während die 103.1 zu Mess- und  Ausbildungsfahrten verweilten kamen die ersten Serienloks in einem gemischten Umlaufplan zwischen 103.1 und 103.0 zum Einsatz. Zum Sommerfahrplan gelangten die 103.1 dann richtig zum Einsatz. Sie bespannten die erstklassigen IC Züge zusammen mit der Reihe E10.5 und natürlich den brandneuen ET 403. Das Ausbauprogramm der DB lief nur sehr schleppen voran. Es konnte lediglich der Abschnitt Donauwörth Augsburg für 200km/h in Betrieb genommen werden. Kurze Zeit später sollte der Abschnitt Hamburg Hannover folgen.

Der Beginn des IC Systems war von Anfang an von der Verspätungen geplagt. Ein marodes Streckennetz und sehr kurze Fahrzeiten verursachten diese massiven Probleme die erst 1972 in den Griff bekommen wurde. Wegen bedenken aus dem Bundesverkehrsministeriums wurde die geplante Höchstgeschwindigkeit von 200 jahrelang verhindert werden.

Bereits 1971 verunglückte 103 106 am 21. Juli in Rheinweiler. Als Ursache wurde ein defekter Sollwertgeber der automatischen Fahr und Bremsteuerung , AFB, ermittelt da die Lok gegen des Willens des Lokführers automatisch aufgeschaltete hatte und mit Tempo 140 in einen 70km/h Abschnitt hineinraste.103 106 wurde noch vor Ort zerlegt und ausgemustert. 

Da die 103 permanent als Dauerläufer lief wurde sie vor fast vor alle Zuggattungen gespannt. Dabei zeigte sich das die Loks vor langsamen Zügen nicht geeignet war da die Lok ja eigentlich schnelle Züge mit hoher Geschwindigkeit befördern sollte. Da 160km/h damals das Optimum an Geschwindigkeit war gab es massive Probleme mit den Fahrmotoren. Auf der Geislinger steige kam es oft zu Schäden am Loktrafo. Die Ausfallquote der Lok war dermaßen hoch das 103-245 und weitere Loks mit einer Getriebeübersetzung für 160 erprobt wurden welche jedoch auf Grund technischer Probleme nicht zum Einsatz kam. Eine Weiterung war der Umbau des Lokkasten und der Stromabnehmer: Da das Lokpersonal im Sommer von Temperaturen von 50-60 Grad ausgesetzt war entschied man sich ab 103-216 den Lokkasten von 19.500 mm auf 20.200 mm zu erweitern und den Führerstand mit einer Klimaanlage auszurüsten. Während alle Serienloks mit einer Klimaanlage versehen worden, wurden gleichzeitig Einholmstromabnehmer installiert die Fahrleistungsabrisse verhinderten. Auch eine geänderte AFB wurde eingebaut und diese somit wieder benützt werden konnte.

1977 konnte endlich prinzipiell Tempo 200 gefahren werden. 1978 war nun endlich eine große Anzahl von 200km/h schnellen TEE und IC Zügen im Umlauf.

Just zu dieser Zeit überlegte sich bereits die Bahn dem Auto Konkurrenz zu machen. Die einzige logische Möglichkeit war es die IC mit zwei Klassen auszurüsten. Da man erster von zweiter Klasse strickt trennen wollte wurde der Speisewagen zwischen beide Klassen gehängt. Als Erprobungsstrecke wurde die Linie Köln Hamburg ausgewählt. Hierzu wurde Massenhaft Wagen des Typs Bm235 beschafft; das diese Wagen nicht zeitgemäß waren war wohl schon damals bekannt. Unter dem Konzept IC79 wurden nun alle IC Züge im Stundentakt geführt und ersetzten so viele D-Züge. Für die 103 bedeute dies eine extreme Beanspruchung da sie für diese Aufgabe überhaupt nicht konstruiert wurde. Der Streckenausbau kam kaum voran und von den geplanten Neubaustrecken war nichts in Sicht. Ferner wurden die 103 für TEE und weiter Züge benötigt. Da sich die DB über die riesigen Beanspruchungen der Baureihe bekannt war wurden auf den Linienabschnitten wo nicht schneller als 160km/h gefahren die Br 111 in Doppeltraktion eingesetzt. Auch die Baureihe 112 durfte natürlich nicht fehlen.

1979/1980 wurden die 103.0 in Dienstfahrzeugen umgezeichnet und wurden dem BZA in Minden führ Mess- und Versuchsfahrten zur Verfügung gestellt.1985 wurden nun 5 Linien eingeführt; Zuglok war natürlich die Br 103. Gerade zu dieser Zeit begann man damit die ersten Loks auf eine neue LZB umzurüsten. Der Führerstand wurde dadurch verändert und durch die LZB80 konnten Zwangsbremsungen der Loks wegen eines plötzlichen Übertragungsabbruches drastisch reduziert werden. Als Testlok wurde natürlich eine 103.0 gewählt. Nachdem die Höchstgeschwindigkeit der 120.0 nun auf 200 angehoben wurde leisteten die 5 Vorausloks sporadische Entlastungsleistungen für die Baureihe 103.

Eine letzte große Ehre der Vorserienloks waren die Messfahrten auf der Neubaustrecke Mannheim Stuttgart sowie Hannover Würzburg. So waren die 103.0 gemeinsam mit der Reihe 120.0 bei Tunneldruckmessfahrten auf den oben genannten Strecken zu sehen. Auch bei der Rekordfahrt des ICE-V kam eine 103.0 dem rund 400km/h schnellen ICE-V im Sinnbergtunnel entgegen. Anschließend wurden alle 103.0 bis auf 103-001 (750-001) ausgemustert. Das Schnellfahrdrehgestell aus der 103-003 wurde in 103-222 eingebaut welche bis heute als Bahndienstfahrzeug unter der Nummer 750-003 verkehrt.

Im Jahre 1988 wurde die 103 von ihrem Monopol als einzig wahre IC Lok durch die Baureihe 120.1 auf der Linie Hamburg Hannover Würzburg München verdrängt. Da die 103 noch keine Notbremsüberbrückung besaß, die es dem Lokführer zum Beispiel wegen einer Notbremsung die zum Beispiel durch einen Brand im Zug hervorgerufen wird, dem Lokführer den Zug noch mit Tempo 140 aus dem Tunnel herauszufahren und ihn an einer geeigneten Stelle zum halten zu bringen. Als sogenannte Ersatzleistung der 103 wurde der InterRegio herangezogen der auf einigen wenigen Strecken 200km/h erreichte. Angesichts der geringeren Zuggewichte war die 103 für diese Zuggattung geeignet als für die schweren IC Züge für die die 120 auf Grund ihrer besseren Zugkräfte prädestiniert war.

Mit der Wiedervereinigung und der größten Fahrplanumstellung der DB am 2.Juni 1991 der war die 103 wieder zum Dauerläufer geworden. Die Br120 wurde zwar von den ICE Zügen auf den Neubaustrecken ersetzt jedoch begann man eifrig damit IC und IR Linien ins DR Netz  weiterzuführen. Einsätze von Basel über Köln nach Berlin waren an der Tagesordnung. So kam es auch das 103-101 anstatt eine 120 für die Lufthansa umlackiert wurde und LH Züge zwischen Frankfurt Flughafen und Stuttgart beförderte. Da diese Züge über die Neubaustrecke Mannheim Stuttgart geführt wurden war  die 103-101 als erste ihrer Baureihe mit Notbremsüberbrückung ausgerüstet worden. Da die 103 eigentlich für solche Zwecke gebaut wurde, wurde anstatt einer 120 die für schwere IC Züge gebaut war, eben eine 103 gewählt.

Es wurde auch beschlossen alle weiteren 103er für den Einsatz auf Neubaustrecken fit zu machen. Nachdem auch 1993 die IC Linien Hamburg München auf ICE umgestellt wurde konnten 120er abgezogen werden die die 103 bei der Abwicklung der IC und IR Züge half. Trotz der Abhilfe der 120 erreichte die 103 weiterhin durchschnittliche Laufleistungen von 300.000 km pro Jahr. Der jahrelange Einsatz vor Zügen wofür die Baureihe nicht konstruiert war; sie zog quasi immer das doppelte Zuggewicht wie geplante, senkte natürlich die Verfügbarkeit und es mussten bereits sehr viele Loks aufgrund technischer Schäden ausgemustert werden. Es wurden dazu Abhilfemaßnahmen geschaffen indem man zum Beispiel die AFB ausbaute. Das Problem war bei der AFB  die genaue Einhaltung des vorgegebenen Tempos. Sobald die Lok 2km/h langsamer war als gewünscht schaltete die AFB wieder auf und erzeugte ein hohes Pendeln des Schaltwerkes.

1993 war dann abzusehen das die 103 bald ausgemustert werden sollte da die Br 127 bereits eigentlich ihre Ablöse antreten sollte. Bis 1997 war die 103 unter den Loks der Dauerläufer bis die 101 kam. 1997 wurde die IC Linie Hamburg Köln Basel komplett auf 101 umgestellt da diese eine der wenigen Baureihen war die mit Cir Elke ausgerüstet worden ist. Die Cir Elke ist bekanntlich zwischen Offenburg und Basel Pflicht für Lokomotiven da es sonst zu Verspätungen kommt.

Zunehmend verdrängte die 101 die 103 aus dem IC Dienst und beschränkte die 103 in niedrige Dienste. Dies war jedoch nur für kurze Zeit da wegen des hohen Schadbestand der Br 120 sehr hoch ist und es auch mit der 101 harperte. Die 103 wurden wegen Fristablaufes zunehmend ausgemustert, aber auch abgefahrene Radreifen waren der Grund. Voraussichtlich wird die Br 103 bis zum Jahresende 2002 im Bestand der DB bleiben und für Reserve und Sonderleistungen zur Verfügung stehen. Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke Köln Frankfurt und der dadurch bedingten umstellen vieler IC Linien auf ICE Linien werden durch den ICE3 viele 101 und 120er frei und werden die 103 wohl endgültig ersetzen wenn bis dahin nicht alle schon ausgemustert worden sind.